Transporte explica que el centro de control de Adif en Atocha autorizó reanudar la circulación con normalidad cuando la norma limitaba la velocidad a 40 km/h, y Puente admite que el sistema “puede fallar” de forma ocasional

El fallo del sistema de seguridad LZB, anterior a la colisión entre un AVE y un tren de Iryo registrada este miércoles en Urda (Toledo), ha situado en el centro del debate un mecanismo de protección clave en las líneas de alta velocidad. Según el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, la avería se produjo cuando el centro de control de Adif en Atocha permitió a los trenes retomar la marcha con normalidad, pese a que el reglamento obligaba a circular a un máximo de 40 kilómetros por hora.

El ministro, Óscar Puente, explicó que desde Atocha se puede detener la circulación y que la decisión de reanudarla corresponde a ese centro de control. Añadió que ya ha sido identificada la persona que dio la autorización y subrayó la gravedad de los hechos y de las responsabilidades que de ellos puedan derivarse.

Puente reconoció además que el LZB puede fallar de forma ocasional y que ya ha ocurrido antes. Aun así, lo defendió como un sistema contrastado, instalado en la línea Madrid-Sevilla en 1992, y aseguró que está en proceso de sustitución, aunque insistió en que sigue siendo seguro.

Cómo funciona el LZB

Las siglas proceden del alemán Linienzugbeeinflussung, que puede traducirse como “líneas de control del tren”. Según la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, protege los trenes en líneas que superan los 160 km/h. En España solo se emplea en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla y en la línea C5 de Cercanías de Madrid, entre Humanes y Móstoles-El Soto. También se usa en Alemania y Austria.

Un cable instalado a lo largo de la vía permite una comunicación continua entre el tren y la infraestructura: el sistema sabe dónde está cada convoy y avisa al maquinista de señales o limitaciones de velocidad. Si el conductor no respeta las restricciones, puede intervenir de forma automática, incluso con el freno de emergencia.

Jordi Viñolas, profesor de Ingeniería Mecánica en la Universidad Francisco de Vitoria, explicó a Europa Press que funciona como si la carretera actuara sobre el coche, impidiendo superar un límite de velocidad o saltarse una señal.

Otros sistemas de seguridad

España cuenta también con el ERTMS, el sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario, que ofrece más control según el nivel de implantación. Además está el ASFA, de los años 70, que avisa al maquinista de las señales mediante balizas en la vía y frena el tren si este no lo ha hecho, aunque no tiene comunicación continua.

FOTO: EFE