Por Miguel Sánchez
Una investigación publicada este viernes, 30 de octubre, por EL PAÍS analiza los audios entre Atocha y los maquinistas y apunta a posibles deficiencias en los protocolos ferroviarios, la formación de los operadores y los mecanismos de seguridad
El accidente ferroviario ocurrido el pasado miércoles en las inmediaciones de Urda (Toledo), en el que colisionaron un tren AVE de Renfe y otro de Iryo, continúa generando interrogantes sobre las circunstancias que rodearon el siniestro. Las primeras explicaciones apuntaron a un error humano en el centro de control de Adif en Atocha, pero las nuevas informaciones publicadas este viernes, 30 de octubre, por El País amplían el foco de la investigación y plantean posibles deficiencias en los procedimientos y mecanismos de seguridad ferroviaria.
Un análisis de las grabaciones de las comunicaciones entre los controladores y los maquinistas, realizado por el citado periódico con la colaboración de especialistas del sector, apunta a que el problema podría ir más allá de una instrucción equivocada. Los expertos consultados cuestionan tanto la aplicación de los protocolos como la preparación de los trabajadores que tuvieron que gestionar la incidencia y la ausencia de una última barrera técnica que impidiera reanudar la circulación en condiciones que podían resultar peligrosas.
LZB3 o LZB4: la diferencia entre las dos instrucciones
Uno de los elementos centrales de la investigación publicada por El País es la diferencia entre dos telefonemas ferroviarios: el LZB3 y el LZB4. Ambos están relacionados con las actuaciones que deben seguirse cuando se produce una incidencia en el sistema de señalización, pero establecen condiciones de circulación diferentes.
El LZB es un sistema de seguridad de origen alemán que supervisa la velocidad de los trenes y transmite información a la cabina del maquinista sobre las condiciones de circulación. Entre otros datos, permite conocer la distancia hasta determinados puntos, los límites de velocidad y las curvas de frenado que deben respetarse.
Cuando se produce un fallo de transmisión, los trenes pueden recurrir a un sistema alternativo denominado BSL, o Bloqueo de Señalización Lateral, que utiliza las señales convencionales de la vía. En estas circunstancias, las instrucciones que recibe el maquinista resultan fundamentales para garantizar que la circulación se desarrolla de forma segura.
Según los expertos consultados por El País, cuando el maquinista del AVE comunicó un fallo de transmisión por bloqueo parcial, correspondía aplicar el telefonema LZB3. Este procedimiento implica circular con marcha a la vista, es decir, a una velocidad que permita al conductor detener el tren ante cualquier obstáculo o señal de parada que pueda encontrar. En las circunstancias descritas por los especialistas, la velocidad máxima habría sido de 40 kilómetros por hora.
Sin embargo, desde el centro de control de Atocha se transmitió el telefonema LZB4, que contempla la desconexión y posterior reconexión del sistema LZB y permite que el centro de regulación establezca las condiciones para continuar circulando. En este caso, el operador indicó al maquinista que reanudara la marcha normal, lo que permitía circular a la velocidad habitual autorizada para ese tramo, que podía alcanzar los 200 kilómetros por hora.
La diferencia entre ambas instrucciones es especialmente relevante: mientras que una obligaba a avanzar con precaución para poder detenerse ante cualquier obstáculo, la otra permitió al AVE continuar con una velocidad normal de circulación.
Las dudas del centro de control y una orden que no se corrigió
Las grabaciones difundidas muestran que el trabajador de Atocha tuvo dificultades para determinar qué instrucción debía comunicar al maquinista. Durante la conversación se escuchan consultas con otros empleados, dudas sobre el procedimiento y referencias a la documentación utilizada para formalizar las órdenes.
En un momento de la comunicación, el operador llega a reconocer que se está liando con las instrucciones. Finalmente, tras consultar con otros trabajadores, comunica el telefonema LZB4 y ordena al conductor que desconecte y vuelva a conectar el sistema antes de reanudar la marcha con velocidad normal.
El propio maquinista parece mostrar cierta extrañeza cuando recibe esta última indicación y pregunta expresamente si debe continuar con marcha normal. El controlador confirma la instrucción y el conductor responde afirmativamente.
Para los especialistas consultados por El País, este intercambio evidencia un posible problema de formación y de aplicación de los procedimientos de seguridad. La cuestión no se limita a determinar por qué un trabajador eligió una instrucción incorrecta, sino también a analizar por qué el sistema no disponía de mecanismos suficientes para detectar y corregir esa decisión antes de que el tren volviera a circular.
La situación resulta todavía más relevante porque el centro de control debía conocer que había otro tren detenido por delante. De hecho, la maquinista del Iryo había comunicado que permanecía inmovilizada ante la señal de entrada de Urda y que no podía reanudar la marcha.
La llamada del Iryo que no evitó la tragedia
Otro de los aspectos más importantes de las grabaciones es la comunicación mantenida entre el centro de control de Atocha y la conductora del tren Iryo que permanecía detenido.
A las 8.41 horas, la maquinista informó de que había sufrido una pérdida de transmisión y que se encontraba parada a la entrada de Urda. Durante esa conversación también recibió instrucciones relacionadas con la desconexión y reconexión del LZB.
Sin embargo, siete minutos después, alrededor de las 8.48 horas, volvió a contactar con Atocha para comunicar que el tren no le permitía reiniciar el sistema y que continuaba detenida ante la señal de entrada.
Esta segunda llamada resulta especialmente significativa porque el centro de control recibió una nueva confirmación de que el Iryo seguía inmovilizado. Pese a ello, según la reconstrucción publicada por El País, no se habría transmitido una orden de detención o reducción de velocidad al AVE que circulaba por detrás.
El choque se produjo a las 8.53 horas. La investigación tendrá que determinar qué información manejaba cada trabajador, qué actuaciones se realizaron durante esos minutos y por qué no se consiguió evitar que ambos convoyes coincidieran en el mismo tramo de vía.
¿Por qué no existía una barrera capaz de impedirlo?
Más allá de la actuación concreta del controlador, los expertos consultados cuestionan que una decisión humana pudiera permitir reanudar la circulación sin que existiera una comprobación técnica definitiva de que la vía estaba libre.
En condiciones normales, el sistema de regulación permite conocer la posición de los trenes y el estado de los distintos tramos de circulación, conocidos como cantones. Cuando uno de ellos está ocupado, la señalización debe reflejar esa situación y establecer las restricciones correspondientes.
El problema surge cuando se produce una incidencia en los sistemas automáticos y parte de la seguridad pasa a depender de las instrucciones que transmiten los trabajadores del centro de control. En ese escenario, los procedimientos deben garantizar que una decisión equivocada no pueda desembocar directamente en una situación de riesgo.
Los especialistas consultados por El País consideran que debería existir una última barrera de seguridad capaz de impedir que se autorice una circulación incompatible con la presencia de otro tren en la vía. También apuntan a posibles carencias de formación para gestionar incidencias complejas y aplicar correctamente los protocolos alternativos.
Por tanto, la investigación tendrá que analizar no solo la actuación del trabajador que transmitió la orden, sino también los procedimientos internos, los sistemas de supervisión y las medidas técnicas disponibles para evitar errores humanos.
Un antecedente que ya había advertido de los riesgos
Las preguntas sobre el funcionamiento de las barreras de seguridad no aparecen por primera vez tras el accidente de Urda. En 2025, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) publicó un informe sobre un incidente ocurrido el 25 de junio de 2024 en la estación de Cuenca-Fernando Zóbel, en el que un tren de alta velocidad rebasó indebidamente una señal que ordenaba detenerse.
En aquel caso, la investigación analizó una situación en la que la seguridad dependió de que el responsable de circulación comprobara visualmente que el tramo de vía estaba libre antes de autorizar la reanudación de la marcha.
La CIAF advirtió de que esa comprobación dependía completamente del factor humano y que, por tanto, podía fallar. Por este motivo, recomendó incorporar medidas técnicas que redujeran la posibilidad de que un error individual terminara provocando una colisión.
El informe también identificó 15 incidentes similares entre enero de 2023 y marzo de 2025. Según la información publicada por El País, la comisión consideró que la repetición de estos sucesos apuntaba a una vulnerabilidad que no debía tratarse como un conjunto de episodios aislados.
Aunque el incidente de Cuenca se produjo con un sistema de señalización diferente al del accidente de Urda, ambos casos permiten plantear una cuestión común: qué mecanismos deben existir para que la seguridad ferroviaria no dependa exclusivamente de que todas las personas implicadas interpreten correctamente una incidencia y ejecuten las instrucciones adecuadas.
El debate sobre la modernización del sistema LZB
El accidente también ha vuelto a poner el foco sobre el sistema LZB, utilizado desde los años noventa en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, una de las primeras de estas características en España.
Según los expertos consultados por El País, este sistema ha registrado problemas de comunicación que obligan en determinadas circunstancias a recurrir a procedimientos alternativos. Los maquinistas consultados por el periódico señalan que la incidencia de Urda no era la primera de este tipo, aunque cuestionan que deba considerarse un problema habitual o sin importancia.
Frente al LZB existen sistemas más modernos, como el ETCS, integrado en el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS). Esta tecnología permite supervisar de forma continua diferentes parámetros de circulación, como la velocidad, el frenado y la comunicación entre los equipos ferroviarios.
El ETCS ya está implantado en diferentes corredores de alta velocidad españoles, mientras que la línea Madrid-Sevilla continúa utilizando el LZB en el tramo afectado por el accidente. La modernización de los sistemas de señalización y control vuelve así al centro del debate sobre la seguridad ferroviaria.
El sindicato de maquinistas SEMAF también ha reclamado una investigación rigurosa e independiente y ha cuestionado la situación de los sistemas de seguridad ferroviarios. Su secretario general, Diego Martín, ha denunciado que los trabajadores se ven obligados cada vez más a operar con sistemas degradados y ha defendido que el LZB debería haberse sustituido hace tiempo.
El sindicato, no obstante, también ha criticado la difusión de grabaciones parciales y ha advertido de que centrarse únicamente en buscar responsables individuales no permitirá conocer todas las causas de la tragedia.
Una investigación que deberá esclarecer toda la cadena de fallos
Las comunicaciones entre Atocha y los maquinistas han aportado nuevos elementos para reconstruir los minutos anteriores al choque, pero todavía quedan cuestiones por resolver. La investigación deberá analizar las grabaciones completas, los registros de circulación, las cajas negras de los trenes y el funcionamiento de los sistemas de señalización y control.
Las pesquisas judiciales están en manos del juzgado de instrucción número dos de Orgaz (Toledo), mientras que la investigación técnica corresponde a la autoridad independiente competente en materia de accidentes ferroviarios. Ambas deberán esclarecer las circunstancias del siniestro y determinar qué factores intervinieron en la colisión.
Con al menos 69 fallecidos y 58 heridos, el accidente de Urda ha abierto un debate que trasciende la actuación de un único trabajador. La cuestión central será determinar si, además del posible error humano, existieron deficiencias en los procedimientos, la formación o los mecanismos técnicos que debían impedir que una orden equivocada terminara convirtiéndose en una tragedia.
